补好的轮胎放前面还是后面好

首先要知道的是，无论用什么方法修复，蘑菇钉和补片只能承受1.62 MPa的强度，比全新轮胎弱20多倍。所以尽量把修好的轮胎放在负荷小的车轮上。

后轮驱动的车要放在右前轮

后轮驱动的前轮只是从动轮，主要是后轮克服静摩擦阻力，负载比较大。在前轮的左侧，司机通常一直坐着。虽然影响不大，但理论上，右前轮上的负荷最小。有朋友会质疑修过的轮胎容易爆胎，放在前轮上很危险。这个方向打不中怎么办？后轮驱动的汽车动力由后轮提供。如果后轮爆炸，汽车会直接冲向一边，这比爆胎更危险。两害相权取其轻，所以放在了前轮上。

前轮驱动的车可以放在后轮，左右区别不大

基本家用汽车有许多前轮驱动。这个是补胎后放在后面的，这个左右后方还行，问题不大。因为前轮驱动汽车的动力是由前轮提供的，主要是因为前轮在克服静摩擦阻力，所以后两个轮胎的负荷相对较小。

四轮驱动可以放后轮

因为四驱车都是驱动轮，从动力驱动的角度看不出来，但从前后重量来说放在后轮上更合适。其实车的大部分零件都在前面，发动机和变速箱都在前面。除了像宝马这种前后比为50:50的车，大部分车都是前后向的，而且很轻。

轮胎最多能补几次

每个汽车轮胎厂家的规定都不一样。邓禄普、固特异、倍耐力等品牌都在技术规范中说最多要补一次，超过一次就不属于质保期。比如俾路支、米其林、法国永耐驰，厂家说明书可以补充三次。一般来说，如果需要跑高速补胎，建议不要跑超过一次，出行不要超过三次。

谨慎比你把它放在哪个轮子上更重要。你应该知道你补了多少次轮胎，轮胎用了多久，什么时候换。

不带锁的四驱车比两驱车脱困能力强吗

不带差速锁的四驱车仍比两驱车脱困能力强——限滑方式不仅有差速锁

常规的限滑四驱系统有三种，三种系统可以共存但也可以独立加载。它们组合的区别主要在于车型的特点和要求。注重路面操控性的四轮驱动车不在讨论范围内，所以要重点关注越野或准车辆对限滑系统的需求。

电子限滑与SUV

99.99%的城市四驱SUV只有电子限滑，其功能可以理解为“差速器+VDC”。众所周知，一辆车的四个车轮在转弯时行驶的长度(距离)是完全不同的，因为每个车轮的转弯半径是绝对不同的；如果你想走不同的距离，你需要四个轮子以不同的速度旋转，因为轮子的周长完全相同。实现速度差是转弯的基础，那么如何才能实现速度差呢？

同轴车轮实现速度差需要的是“差速器”，其功能是接收传动轴输出的动力，然后分别输出给两侧车轮。然而，差速器不能以固定的比率输出功率。为了实现转弯速度，其特征在于根据车轮滚动阻力的差异确定分配比。简而言之，如果车轮滚动阻力大，它将获得更少的动力；否则，如果车轮滚动阻力小，就会获得更大的动力(速度快)。下图显示了差速器转动时的速度状态。

电子限滑的概念:如果一侧车轮滚动阻力极小，比如一侧压在冰或泥上，另一侧压在铺好的路面上；这种状态等于滚动阻力的巨大差异。这时，泥中的轮胎会因为滚动阻力小而打滑并获得全功率，而另一侧有摩擦力可以将车辆拉出故障的车轮则不会行驶。为了解决这个问题，城市SUV的四轮驱动系统增加了电子限滑系统，主要依靠VDC车辆动态稳定控制系统。

最通俗的解释:这个系统是和ABS刹车防抱死制动系统结合的。在四轮驱动模式下检测到车轮打滑后，该系统可以在不使用制动踏板的情况下主动“制动”滑动制动器。如果打滑时车轮不能转动，动力就会通过差速器被迫向滚动阻力大的另一侧车轮输出动力，此时车辆自然可以脱离困境。这是电子限滑的功能。限滑转换的比例为100:0或0:100。总之，只用一个轮子就能获得摆脱困境的全部动力，实际效果相当令人满意。

限滑差速器&电子限滑-高阶SUV

限滑差速器可以实现与电子转差完全相同的功能，实现100:0或0:100的功率分配。唯一不同的是，依靠VDC系统的制动力往往不够强，甚至有些城市SUV可以说完全感受不到电子极限——这是由ESP系统的版本或设置决定的。如果这些车想要在一定程度上摆脱困境，成本最低的办法就是加装限滑差速器。

其结构是多片离合器的摩擦片受压实现传递，其可靠性无疑高于电子限滑。然而，这种结构通常只出现在后轮轴，或者只出现在前轴；原因是为了成本控制和车辆肯定会有电子限滑系统，对于这种承载笼体强度低，不适合真正越野的车辆，一定程度的脱困能力可以满足用户的需求，同时越野能力差会阻碍用户去真正越野，这也是对车辆故障率的一种“隐性保护”。

差速锁与电子限滑-硬派SUV或越野车

差速锁的作用是通过机械结构锁住差速器，通俗的解释就是取消差速器根据滚动阻力进行传递的能力，通过在分动箱上加装差速锁，实现前后轴50: 50分配和同轴轮50:50动力分配；也就是说，如果前、中、后都有差速锁，一旦锁死，每个车轮都会获得相同且恒定的动力，只要有一个车轮接地，就可以将车辆拉出或推出故障。

1:前中后有差速锁，称为“三把锁”。目前量产车上只有G500有这个系统，说明它的制造成本很高。所以大部分硬核SUV的分动箱还是集成了限滑差速器，其功能包括普通差速器和差速器限滑，但是离合器压下的限滑极限比较低，重越野不可靠。后轮轴多采用机械结构差速锁，而前桥仍然依靠电子限滑。

重点:非全时四驱系统常用于低成本越野车，其分动箱既没有差速器也没有差速锁，更不用说限滑差速器了。只要四轮驱动接合，就相当于机械结构的“差速锁”，前后轴会稳定地获得相同的动力分配，但由于前后轮动力相同，车轮只能同速行驶——中间差速锁或兼职4wd的4H/4L模式不能上路转弯。一般在兼职4wd中，后轮轴差速锁都是加了前桥电子限滑的，只有在牧民级别才能有前、后轮轴差速锁。

总结:四轮驱动系统的三种限滑类型的特点，以及适合的车型，大致如上所述。对于普通的SUV爱好者来说，电子滑限就足够了。户外自驾爱好者需要差速锁加电子滑动限位。极限越野运动可以考虑兼职4wd加差速锁加电子滑限。专业越野运动，必须有三把锁或者四加二把锁。