随着东南三菱的退市，广汽三菱成为了三菱汽车目前在中国市场上的唯一一家合资车企。相比东南三菱的淘汰出局，广汽三菱显得似乎还“幸运”一些，起码其目前还能在国内车市“安身”。不过，随着销量的不断下滑，市场存在感已非常微弱的广汽三菱，也只能躲在车市的角落苟延残喘。

值得的是，近年来日系车企在华销量整体涨势明显，尤其是丰田、本田销量节节攀升，但同为日系品牌的广汽三菱在中国市场却节节败退。如今的广汽三菱的境况更像是曾经的一汽马自达。

成立于2012年的广汽三菱，在中国车市经历了9年的发展，不仅没成多大“气候”，反而在销量的持续低迷中，逐渐走向生命的尽头。

根据数据统计，2019年广汽三菱累计销量13.3万辆，同比下滑7.6%。2020年广汽三菱销量几乎“腰斩”，仅7.5万辆，同比下滑43.6%。而进入2021年，广汽三菱销量继续下滑，今年1-10月份累计销量仅5.1万辆，同比下滑6.78%。

无论从销量规模，还是产品矩阵，目前的广汽三菱与退市前的一汽马自达非常相似。目前广汽三菱旗下仅三款车在售，平均月销量已降至5千多辆。而一汽马自达在退市前在售车型仅两款车，平均月销量同样在5千辆上下。同样是产品数量过少，销量下滑严重，因此在存在感逐渐降低的情况下，广汽三菱的处境也愈加尴尬。

而造成广汽三菱现今如此落魄的因素是多方面的，但主要原因还在于其在新车投入及产品阵容构建方面太过懒惰。要知道，成立9年来，目前广汽三菱仅有欧蓝德、劲炫、奕歌三款车型在售。其中销量主力欧蓝德自上市后已近十年未换代升级，同时劲炫自投产后也长时间未更新换代，两者的竞争力都严重不足。而三款车型中，销量最好的欧蓝德，月均销量也仅三四千辆而已，劲炫及奕歌月销量维持在百辆左右。

此外，仅靠SUV单腿走路，成为了制约广汽三菱发展的瓶颈。在早些年前，由于享受到SUV市场的红利，广汽三菱销量增长还算是迅速，巅峰期年销量也能突破10万辆。但随着目前SUV市场已变成“红海”一片，单腿走路的广汽三菱的弊端就显现出来了，销量开始不断地下滑。

再者，在产品品质方面，广汽三菱的表现的确让消费者比较失望。从相关质量投诉网站不难发现，关于广汽三菱的投诉比比皆是，而且质量问题集中在“三大件”上。发动机抖动、异响，变速箱顿挫，车身共振等问题，成为广汽三菱的投诉“重灾区”。其中，以欧蓝德最为严重。据很多车主反映，欧蓝德怠速时抖动非常明显。而对于发动机的抖动，广汽三菱也承认此问题的存在，表示异常怠速抖动，是由引擎悬置总成相关零件装配问题引发的。

或许已经意识到自身问题所在，广汽三菱首先开始着手布局新产品的投放。近十年未换代的欧蓝德终于迎来了换代的消息，新车预计将在2022年上市。同时，在电动化已成车市主流方向时，广汽三菱的首款纯电动SUV阿图柯姗姗来迟，新车将在今年的广州车展上完成亮相。

值得一提的是，广汽三菱多次强调，阿图柯是广汽集团和三菱汽车首次联合研发的新能源车型。为何强调出广汽集团？明显是想强调中方作用的强大。近年来，广汽集团旗下的广汽埃安在新能源市场“混”得风生水起，新能源技术也得以积累沉淀。而广汽三菱在阿图柯这款新车上强调广汽集团，是否意味着在新能源技术上，已出现了广汽集团对三菱的“反哺”？

两款新产品即将投放市场，看似广汽三菱开始痛改前非了，但实则作为合资方的三菱并没有表决心，甚至其根本没有重视中国市场。据了解，去年在三菱召开的年度大会上，三菱表示将会削减在中国的固定费用。而在雷诺-日产-三菱联盟的股东大会上，三菱表示将会把重心放在东南亚和大洋洲地区及小片中东地区，非洲中部，中国市场由日产主导。由此可见，三菱的重心并不在中国，如此以来向中国市场投放更多新产品也就成为了妄想。

写在最后

虽然说目前新能源市场相当火热，但是竞争压力也开始凸显，阿图柯未来上市后能否被消费者认可，还需要进一步的观察。同时，在SUV市场各大车企间竞争已进入白热化阶段时，新一代欧蓝德又能否成为广汽三菱的“救命稻草”，同样是个大大的问号。而产品数量少，产品品质差，品牌力又比较羸弱，同时消费者认可度逐渐降低的情况下，广汽三菱或已进入生命的倒计时。

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