在高速上120公里时可以打开天窗吗

内容概述:

天窗打开方式天窗换气方式天窗的常规保养

汽车“天窗”配置的初衷是什么？很多人认为是为了提高车内的采光效果，但这只是普通玻璃车顶(雨棚)的功能；天窗的正确功能其实是提供不同的通风方式，同时提高车内采光标准。我们来看看三种开启方式与通风方式的关系。

尾部朝上——负压所谓“尾部朝上”，是指天窗尾部有一个缝隙，角度小但足够通风；这才是中高速开汽车的正确方式，因为它不会改变车顶的气流方向，同时也不会对风面产生额外的影响，所以风噪会非常非常小，开侧窗的噪音强度会低几十分贝。

那么，在NVH不会受到明显影响的前提下，这种开放模式能起到什么作用呢？一个小间隙似乎得不到多少空气。但是，这种开启方式不是从天窗进气。参考下图。

行驶中的汽车会在车顶形成强大的气流。天窗打开后，气流仍会流过上翘的玻璃面，天窗缝隙打开后最终会流向车尾。

这个过程会在缝隙位置形成负压，说白了就是“吸”；车内的空空气会被这种吸力慢慢均匀地抽走，抬尾的开启方式其实就像是把气流转化成了“自然气泵”。但是汽车不像一个真正的空衣服包。天窗抽气过程中，应开启“外循环模式”，抽取车内浑浊的空空气，如烟雾。那么，当然通过外循环管道进入车内的空气体就足够纯净了。

这种通风方法比通过通风口的简单外部循环更有效，尤其是在吸烟时。

平正压内置开放式平开天窗的概念是窗户整体向后移动。普通天窗无论大部分尺寸，主要是“内置设计”，即天窗缩进外罩(钢板)和内顶棚中间。这是一个非常合理的设计，因为它可以有效地保护天窗和控制风阻。

但全景天窗的前部往往采用上开式，也叫上提式。但是，概念不是抬起尾部，而是将天窗直接举到后天窗。原因自然是全景天窗在车内没有车顶，和导轨一起向后移动看起来很难看。所以必须采用上天窗，但这种设计的风阻肯定会更大。

图1:内置扁平开口

图2:抬起并平开

注意:水平打开天窗时，天窗槽前会一直有屏幕吗？

这个过滤器是防虫网。过滤器的存在说明了进气的方式和用途！地球表面有一种无处不在但看不见的“引力”，空气体也受引力束缚；可以理解为空空气被重力无形拉下，然后天窗平开露出一个大洞，那么屋顶上的气流在空之间是否有足够的时间下沉？

这就是答案。有足够的空房间从平天窗流出，气流通过洞口的时间自然很长。所以足够强的气流会通过天窗下沉，那么如何以这种方式呼吸呢？

正确的做法是中低速行驶时打开侧窗！流动的气流从车顶进入，车内的空气体被外部的空气体挤压，需要排出。如果不打开侧窗，车内会有颠簸，气流碰撞不仅会使噪音达到抬尾通风的两倍，还会因排气不畅而降低通风效果。(同时天窗进排气的噪音会更大)

因此，当天窗水平打开时，侧窗也应该打开，以形成从上到下、从外到内、从车中间到两侧的有效通风。位置较高的空气质量优于通过前挡下外循环口进入的空气，尤其是在车流量较大的道路上，可减少吸入废气；那么在秋高气爽、春意盎然的季节，这样通风的体验自然会更好，通风的效率也会高很多。

知识点一:当然，平天窗的通风只适合晴天，但仰尾的开启方式可以在雨天使用，不用担心车内积水。因为天窗周围的导轨有排水设计，只要不下猫狗雨，少量雨水就会通过导轨排出。

因此，在雨天驾驶时，可以抬起一个缺口，打开外循环，切换到前进气模式；在这种模式下，可以快速抽出车内空空气，吸入车外空空气，从而平衡车内外空空气的温度，降低前车窗的起雾程度。

知识点二:天窗在用车过程中也需要定期检查维护，但方法很简单；检查无非是观察导轨位置是否有杂物或污泥。屋顶上的灰尘与雨水混合后会变成泥浆。建议雨季过后打开检查清洁一次。

如果天窗打开时导轨异常，原因大多是缺少润滑；使用高压喷雾罐润滑剂如WD40，并在导轨上均匀喷洒一些来解决问题。天窗的话题到此为止。在正常使用中，您不必担心故障。定期检查可以防止水进入车内。你可以学习用两种进气方式在高速和低速之间切换。

在高速上行驶时什么速度最省油

每辆车的经济速度不同，大多数车的经济速度在80-100公里。由于SUV迎风面积较大，经济速度略低，一般在60-80公里左右。如果你对汽车不感兴趣，看看这个就够了。如果你想研究研究原理，甚至学习省油的终极解决方案，那我们就继续吧——我保证用白话让你明白。

省油，就是让发动机少花钱多办事。

少花钱就是省油，多办事就是多做功。两者是不可分割的，因为有一句话叫“花多少钱办多大事”。发动机肯定是转数越低越省油，但是低转数也意味着输出功率比较低，而且进气量少，汽油燃烧不充分，会造成浪费。可是发动机转数高了，功率是提升了，可是功耗也随之提升。所以，每台发动机都有一个最佳工况区间，以我开的比亚迪唐为例，它的最佳工况区间是在2000—2200转，输出功率28—42Kw。在这种情况下，发动机可以烧最少的油，干最多的活，也就是最省油的。花更少的钱意味着节省燃料，做更多的工作意味着做更多的工作。两者密不可分，因为有句话说“花多少钱去做更重要的事”。当然，发动机转速越低，越省油。但发动机转速越低，输出功率越低，进气量越少，汽油燃烧不充分就会造成浪费。然而，当发动机转速高时，功率增加，但功耗也增加。因此，每台发动机都有一个最佳的工作范围。以比亚迪唐为例，其最佳工作范围为2000-2200 rpm，输出功率为28-42 kW。在这种情况下，发动机可以燃烧最少的油，做最多的功，也就是最省油。

那么如何才能保证发动机在最佳工作范围内工作呢？汽车还有一个重要的部分——变速箱，它改变的是发动机转速而不是车速。简单来说，就是根据不同的传动比，根据车速来调节发动机转速。其实原理很简单。它和我们过去骑的山地车一样。低档是最节能的。你必须在转身前蹬几次轮子。就像我们的车一档起步，发动机转了两三千圈，但是速度并不快。这时，如果换二档，发动机转速会立即下降。如果再给油，发动机转速会提高，车速也会提高。

所以，该什么时候换挡？有的两千转，有的三千转，谁对？其实也看发动机，那我的唐为例，转数超过2200转之后，发动机效率就没那么高了，你可以考虑换挡，可是切换到二挡之后，转数一下降到1500，你还要继续给油提升转数，都不在最佳工况区间。所以这个道理大家明白了吧？什么样的发动机才是好发动机？除了热效率高、功率、扭矩更大以外，这种最佳工况区间的范围越大当然也就越好了，因为换挡时都在最佳工况区间，发动机相对更省油。那么，我应该什么时候换挡呢？两千圈，三千圈，谁是对的？实际上，看看发动机。以我唐为例。转数超过2200转后，发动机的效率就没那么高了。可以考虑换挡。但是换到二档后，转数降到1500，你还要继续加大油的转数，不在最佳工作范围内。那么你明白这个道理吗？什么样的发动机是好发动机？除了热效率高，功率和扭矩更大，这个最佳工况范围的范围越大越好，因为换挡是在最佳工况范围内，发动机相对更省油。

这离题了。唐的发动机在2000-2200 rpm时热效率最高，所以如果是手动挡，我会选择2500 rpm左右换挡，换挡后发动机会在1800 rpm左右(具体传动比见)。简而言之，就是保证发动机转速不要过高或过低，始终在最佳工作范围附近才是最省油的。

如果不考虑其他因素的话，那么变速箱有多少个档位，你的最经济时速就有几个，比如说一档2000—2200转，输出功率28—42Kw的时候，可能这时候车速只有5Km/h，2挡输出同样功率和转数，可能是15Km，以此类推。CVT为什么省油啊？因为它有无限个档位，不管什么速度，CVT变速箱都能把发动机调节到最佳的转数。而AT变速箱、双离合变速箱则是档位越多越省油。比如说你弄个4AT，你开到120Km的时候档位不够了，只能通过提高发动机转数来实现。结果三千多转，费油是必然的。如果不考虑其他因素，那么变速箱有多少档，你最经济的速度是多少？比如一档2000-2200 rpm，输出功率28-42 kW，此时速度可能只有5Km/h，二档输出同样的功率和转数，可能是15Km，以此类推。CVT为什么省油？因为它有无限多的档位，所以CVT变速箱可以在任何速度下将发动机调整到最佳转速。另一方面，AT变速箱和双离合变速箱都是档位多，更省油。比如你拿到4AT，开到120公里的时候，档位不够，只能通过提高发动机转速来实现。因此，3000转以上，油耗是必然的。

如上所述，只有发动机以最小的油耗输出最大的功率，比如我的唐，28-42kW，但这种功率如何推动汽车前进才是最经济的？这是另一个新话题。

消耗的油做了什么？

上过初中物理咱都知道，匀速直线运动是不需要受力做功的，如果在一个没有阻力的世界，汽车后面给一脚，那么车就会匀速一直向前运动，直到永远。然而咱这个世界是有阻力的，其实说穿了，汽车的功率，都是在对抗阻力做功。不用公式换算，我们凭直觉都能判断，阻力越小，同样做功跑的距离越远，自然相对油耗越低。消耗的石油做了什么？我们初中物理都知道，匀速直线运动不需要力做功。如果你在一个没有阻力的世界里给汽车后面一只脚，汽车就会匀速前进，直到永远。然而，我们的世界存在阻力。其实说白了，汽车的动力都是在抵抗阻力。不用公式换算，我们可以直观地判断阻力越小，做同样功的距离越远，自然相对油耗越低。

那么，车辆在行驶时需要面对哪些阻力呢？有四种类型，即加速阻力、斜坡阻力、空空气阻力和滚动摩擦阻力。坡度是最容易理解的，因为它能抵抗重力。加速阻力是克服惯性产生的阻力。这里忽略这两个阻力，因为我们在研究高速匀速行驶，假设它们都是平的。这是一切的前提。如果你一路去西藏走公路旅行，那么最经济的速度绝对是错误的。

关键在于后两个，滚动阻力和空气阻力。你的油耗主要是对抗这两项阻力做功。轮胎是有弹性的，向前滚动时会发生形变，然后恢复原状，因为轮胎内部也有摩擦，所以会产生弹性迟滞损失。简单说，一个篮球，你从一米高放手让它下落，它回弹一定到不了一米，轮胎也是这样，向前滚，变形的时候产生一个向后的阻力，等离开地面恢复形变的时候又产生一个向前的弹力，可是弹力小于阻力，这就是滚动摩阻力的根源。其实怎么产生的无所谓，我们只需要知道，滚动阻力和车速、轮胎构造材质和路面种类都有关系。关键在于后两个，滚动阻力和空空气阻力。你的油耗主要是对抗这两个阻力。轮胎是有弹性的，向前滚动会变形，然后恢复原状。因为轮胎内部有摩擦，所以会出现弹性迟滞损失。简单来说，对于一个篮球来说，如果让它从一米高的地方掉下来，它的反弹肯定不到一米，轮胎也是。向前滚动变形时会产生向后的阻力，离开地面恢复变形时会产生向前的弹性，但弹性小于阻力，是滚动摩擦的根源。事实上，如何发生并不重要。我们只需要知道滚动阻力与车速、轮胎结构材料、路面类型有关。

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子午线轮胎滚动阻力较小，但我们的问题不重要。今天我们只关注车速。基本上我们可以认为车速越快，滚动阻力越大，但在100Km/h以下变化不大。

另外，是风阻，风阻=风阻系数X空空气密度X前投影面积X车速的平方/2，不用做复杂的公式。如果车辆风阻系数固定，车辆前投影面积固定，空空气密度也可以认为是固定的，那么空空气阻力与车速的平方成反比，即。

所以，结论出来了，车速越慢，空气阻力和滚动阻力越低，也就是相同的功率输出，可以跑得更远，也就意味着更省油。所以得出结论，车速越慢，空空气阻力和滚动阻力越低，也就是同样的动力输出，可以跑得更远，意味着更省油。

那么最经济的匀速行驶速度就出来了——也就是你在一档时发动机处于最佳工作状态的速度。每个变速箱的传动比不同，但都在15Km左右。15Km是最省油的经济速度吗？这不是违反直觉吗？

是的，这个结论肯定是错误的。想想问题是什么？

因为——我们在加速的时候，可以让发动机输出28—42Kw的功率，可是如果15Km匀速前进，发动机负荷没那么大，因为空气阻力和滚动阻力都太小！那时候你发动机输出功率可能只有3Kw，发动机无法运行在最佳工况区间。怎么办？你只能选择提速！2挡，30Km不够！3挡，40Km，依旧不够！每台车的变速箱齿比不同，档位也不同，所以，什么速度最省油？以我的唐为例，是在你匀速行驶时，最低档位（也是最低速）发动机输出28Kw，2000转的时候！这时候的速度是多少？因为——加速时，我们可以让发动机输出28-42 kW的功率，但如果发动机以15Km的匀速运动，发动机负荷就没那么大了，因为空空气阻力和滚动阻力都太小了！那时候你的发动机输出功率可能只有3Kw，发动机无法在最佳工作范围内运转。我该怎么办？你只能选择加速！二档，30Km不够！3号街区，40公里，还是不够！每辆车的变速箱传动比不同，那么什么速度最省油呢？以我的唐为例，当你匀速行驶时，发动机输出的最低挡位(也是最低转速)是28Kw，2000 rpm！这个时候速度是多少？

根据您的车型，如果您的车辆风阻系数小，迎风面积小，可能会达到100和110以上。

根据空空气密度，如果是在空空气稀薄的高海拔地区，经济速度可能会提高一点。

取决于你的轮胎，斜交轮胎阻力更大，所以经济速度会比子午线轮胎低。

取决于当时的路况，如果你前面有一辆大轿车来挡风，你的经济速度也会提高。

我为什么要这么写？非要给你们一个反直觉的答案？其实这和现在的发动机有关。如果我们能造出最佳工况的输出功率为1Kw的发动机，那么可能15Km匀速才是最省油的。这并不是危言耸听，其实这样的发动机我们有……我为什么要这样写？我必须给你一个违反直觉的答案吗？其实跟现在的发动机有关系。如果我们能造出一台输出功率1Kw的发动机在最佳工况下，那么可能15Km的匀速是最省油的。这不是危言耸听。事实上，我们有这样的引擎...

纯电动车，什么速度最省油？对于纯电动汽车，之前的一半以上都不适用。大多数开过纯电车的人都知道，在高速上车速越快，耗电越快。原因很容易理解，因为速度增加，滚动阻力增加，风阻指数增加。比如蔚来刚出来的时候，60公里的定速可以达到305公里，120公里的高速只能达到不到200公里。也正是因为这个原因，这才是纯电动汽车的缺点。

或者并不应该说是纯电车的弊端，而是物理规律而已。燃油车之所以在高速下反而会“省油”，是因为我们造不出来最佳工况是1Kw输出的发动机。是发动机低速时太费油了，所以显得高速比较省油。纯电车就适用于前面说的那个反直觉的结果——匀速状态下，速度越慢越省油。你油门控制在1Kw输出，这时候比如说是10Km的时速，你电池有70度电的话，理论上你能跑700Km。如果1Kw输出你时速能达到15，那么你理论上能续航1000Km。不是理论，是实际，不信你可以花70个小时测试一下，虽然这样的续航没有意义。或者不应该说是纯电车的弊端，而是物理定律。燃油车之所以会高速省油，是因为我们无法生产出1Kw输出的最佳工况的发动机。但是发动机在低速时耗油太多，所以看起来高速更省油。纯电车适用于前面提到的反直觉结果——在恒定速度下，速度越慢，越省油。你把油门输出控制在1Kw，这个时候比如10Km/h，如果你的电池有70 kWh，理论上可以跑700Km。如果1Kw的输出可以达到你每小时15的速度，那么理论上你可以坚持1000公里。不是理论，是实践。不信的话，可以花70个小时测试一下，虽然这样的耐力毫无意义。

不是没有意义。如果你的车马上没电，离最近的充电桩还有30Km怎么办？低速匀速行驶。速度越慢，能耗越低。

但是为什么我们在城市里开车会觉得没有郊区省油呢？那是因为我们不是匀速行驶，城市路况走走停停。

说了纯电，那顺便说说混动，包括插电式混动。

我开比亚迪唐，我说能在省道开出6以下的油耗很多人不信，这其实还不是极限，如果做极限测试的话，2.2吨的一代唐，开出5以下的油耗也不是没可能。为什么插混车多了个电池和电机，车身重了600公斤还比燃油车省油？其实道理很简单，因为插混车可以通过电的介入，更容易，更方便让发动机保持在最佳工况区间。说到纯电，我们来说说混合动力，包括插电式混合动力。我开比亚迪唐，我说很多人都不相信我在省道上能开出6以内的油耗。这其实不是极限。如果做极限测试的话，2.2吨唐的一代也不是不可能开5以内的油耗。为什么插电式混动车多了电池和电机，车身重量600 kg，比燃油车省油？其实原因很简单，因为插电式混合动力汽车可以通过电力的介入，让发动机保持在最佳工作范围内变得更加容易和方便。

插电式混合动力相当于一辆可以无缝切换的燃油车和短途纯电车。那么，结合前面提到的燃油车和纯电车的节油骗子，你怎么看？没错。两种模式都让它们在最佳状态下工作，这很好。

前面说，燃油车之所以要达到经济时速才省油，是因为发动机在低功率输出的时候燃油燃烧不充分，所以只能提高车速，加大阻力来提高输出功率，达到经济工况。可是插混车不用这样做，它可以利用多余的功率来充电。而纯电模式如何省电？刚刚说了，1Kw，甚至是——0Kw。没错，插混车在某种工况下，可以不花钱也办事！我前面说过，燃油车之所以需要达到每小时经济速度才能省油，是因为发动机在低功率输出时燃油燃烧不充分，所以只能通过提速增阻来提高输出功率，达到经济工况。但是混合动力汽车不必这样做，它可以使用额外的动力来充电。纯电模式下如何省电？我刚才说，1Kw，甚至-0kw。没错，在一定的工作条件下，混动车不用花钱就能做事！

说到这里，可能懂的朋友已经认为，开混动车最好的方式不是匀速，而是...P & G，翻译成脉冲出租车！我们只谈理论:

刚开始的时候，第一个速度是加速的，因为是加速，来对抗加速阻力。此时发动机输出功率可达28Kw。在发动机2200转的转速下，如果再加速，就会脱离最佳工作范围。但是，如果不继续加速，动力就会下降。此时燃油车没有办法，但混动车没有问题。混动卡车可以直接熄火，相当于空挡滑行。

燃油车当然是不能空挡滑行的，但是插混车可以，这就相当于切换了纯电模式。这时候再控制油门，最好输出功率为0Kw，不要负功率，因为混动车是可以能量回收的，不过能量回收难免会有损耗。也不要输出功率，因为电量消耗结果只能用燃油来充电，能量转化也有损失。当然燃油车不能滑入空档，但混动车可以，相当于切换纯电模式。这个时候控制油门，最好输出0Kw，不要负功率，因为混动车可以回收能量，但是能量回收难免会导致损失。也不要输出动力，因为用电的结果只能用燃料充电，能量转换也是损失的。

当滑行速度逐渐降低，已经很低的时候，我们可以重复前面的动作，切换混合加速，保持在2200 rpm，动力下降后切换到纯电，像脉冲一样，一个接一个的用力。比如踩油门加速100米，然后滑行100米，跑200米，其实前100米只消耗燃油。

丰田普锐斯就用这种方法，实现了百公里2.6L的极限油耗。这样，丰田普锐斯实现了每百公里2.6L的极限油耗。

当然，极限操作意义不大，但如果你也是插电式混动，这种脉冲滑行技术其实很实用。当我们在城市里开车时，我们都是信号灯。我们需要在每个路口减速，然后我们需要加速。这样可以加快用油速度，减缓纯电下滑。学习后，你的油耗会大大降低。