30万价位汉兰达与凯迪拉克谁好

30万等级并非「汉兰达」的主要生存空间-凯迪拉克综合品质领先优势明显内容概述：汉兰达&凯迪拉克XT6动力传动系统对比，悬架结构与四驱系统水平差异分析。

丰田汉兰达的标签是什么？也许最关键的联想词是“卖高价车”。很多日系车迷以此作为评价车辆质量的参考，认为如果不是好车，怎么会供不应求；然而，本质上并没有“饥饿营销”的概念。在这个买方市场主导企业、产品选择巨大的时代，商品(包括汽车)不会短缺。

汉兰达指导价23.9.8 ~ 32.58万，四驱版起步价25.88万，多地区终端调价已达到5万左右。“以价换量”也是丰田的生存之道，然而，却无法阻止销量的下滑。环比增长9.09%，足以说明车辆的质量。而且汉兰达的销售支持大多是前身版本。选择这款车无非是觉得“够便宜够大”。

开始对比

降价和生存的代表应该是美系车，其中通用凯迪拉克最有参考价值；因为它在其他豪华品牌车之前就开始放低姿态，这次巨大的调价显然是为了抓住机会。

具体车型请参考“凯迪拉克XT6”，指导价38.97-54.97万，四驱版起步价4.097亿，终端综合调价门槛【15万】。也就是说，目前以汉兰达的价格，可以选择更大的豪华品牌SUV。那么这两款车的质量如何呢？

级别:

1:汉兰达搭载2.0T的8AR-FTS车型。该机采用进气歧管多点喷射和缸内直喷混合燃油喷射技术。理论上发动机的低扭矩爆发力会更强，峰值扭矩应该足够大，但实际表现有些尴尬。

最大功率162kw最大扭矩350N·m（1800~4000rpm）

同样排量的发动机远不如主流的直喷2.0T车型。如果这个调整的动力比较高，只适合皇冠车，汉兰达“9s”级的表现就比较差。

2.凯迪拉克XT6搭载LSY车型2.0T，为普通缸内直喷增压器，动力调节特性与汉兰达相当；与老LTG高扭矩版本相比，性能上有一定差距，但在节油方面有明显优势。我们先来看看功率参数。

最大功率174kw最大扭矩350N·m（1500~4000rpm）

两车的低扭爆发力XT6肯定更好，因为如果峰值扭矩提前300转达到标准，那么介入的速度越低，扭矩提升的速度也会越快，所以百公里加速成绩至少是“8s”级别的标准。

先进的节油策略是LSY的核心优势，tripower气门管理技术非常有意思，因为它可以在节油模式下实现进气行程气门的半开，从而达到减少进气量和喷油量的目的。这就像丰田双擎混动车使用的米勒循环发动机，只不过米勒车型在压缩冲程延迟时关闭气门，将部分混合油气挤入进气歧管。

同时，LSY还拥有凯迪拉克特有的智能换缸系统。在最大节油模式下，发动机可以关闭2/3缸，以双缸模式运行。因此，在尺寸较大的前提下，这款车的平均油耗比汉兰达低约1L/100公里。

传输间隙:

汉兰达-爱信6AT手自一体XT6-通用9AT手自一体

显然，两台机器的档次不在同一条标准线上。至于通用的第二代AT型号，问题已经解决。6T40/45系列的第三代AT已经不再有换挡顿挫的问题，但日本车迷还在帮别人的用户“纠结”这个问题。

如果这个评价没有说服力，看一组数据:汉兰达的百车故障率是74，这个标准相当不错；凯迪拉克XY6的故障率为[50]。真不知道汉兰达的好评是怎么出来的。

基础参数

汉兰达的车身尺寸为4890*1925*1715，轴距为2790mm；机长已经达到了中大型SUV的水平，但轴距只是大紧凑级的标准。其实这种短轴车的道路操控性感觉很差，因为后多连杆(≤3连杆)的侧向支撑本来就偏，过大的“后悬架”会增加侧向力对车尾的影响，所以汉兰达麋鹿的性能其实很差。

而且汉兰达的问题不仅仅在于道路操控感差，还在于其四轮驱动系统的电子限滑制动力弱，在测试中甚至过不了横轴，甚至没必要幻想单轮就能脱困。

凯迪拉克XT6车身尺寸为5056*1964*1780，轴距为2863mm，尺寸标准属于C级中大型轿车，前后悬架比例要协调。关键是这款车的后悬架不是普通的多连杆结构，而是五连杆结构，对车轮的角度控制和侧向力的抵消会有更好的效果。

四驱系统也是水平四驱，但这款车有TWIN-CLUTCH(双多片离合器限滑差速器)系统，比汉兰达的单限滑差速器更强。而且电子滑行制动力也领先，所以这款车多少有点可玩性。汉兰达是否还能在30万级别与这种竞争对手抗衡，就看你了。

30万价位最具性价比车有哪些

特斯拉Model3·性价比极低撇开品牌溢价不谈，model3的真实品质有多高的价值呢？

Model3指导价29.18/34.405/41.98万，算是“良心价”...良心吃什么有这种认知？抛开品牌影响力不谈，这款电动车的水平似乎真的很一般。首先动力电池还是用NCA Ni Co Al，松下的动力电池好像全世界只有特斯拉在用。原因是什么？

NCA电池的特点是镍作为板材的比例很高，铝元素无法达到结构稳定。虽然这种电池可以达到足够高的能量密度，但将其作为拥有数千节电池的动力电池组是不合理的。因为TNT也有能量密度的概念，即使是NCM镍钴锰电池，如果不够稳定，过充、高温或冲击短路后也会爆炸。

在实验室里，我实际经历了能量密度低的NCM电池短路时的瞬间爆燃，在防爆玻璃的保护下仍然感觉很热，防爆玻璃被冲击力摇晃了三次。那么，如果这款超高密度NCA电池出现问题，会发生什么呢？理论上，如果没有问题，一切都会好的。一旦出现问题，就没有机会逃脱。因此出现了一些特斯拉品牌汽车的严重案例，是自燃率最高的新能源汽车品牌之一。

特斯拉一开始盲目乐观地选择了松下·NCA，但不怕出问题后难完成，因为特斯拉会“放卫星”。但是动力电池转型难度很大，因为在转型过程中，松下极有可能通过电池供应价格打破特斯拉神话；这个看似繁荣的美国企业实际上处于危险之中。很多行业巨头(包括欧美分析师)对特斯拉的泡沫并不乐观，但只有部分非特斯拉本地用户会乐观。

自动驾驶水平如何？

国内汽车用户不应该关注这个问题，因为现行法律法规不承认自动驾驶汽车的合法性；事实上，全球只有十几个国家(主要是小国)认可这种车型，完全是因为它的汽车保有量基数很小。但国内汽车保有量即将超越美国成为世界第一，用不了多久就能接近4亿的标准。这个基数决定了自动驾驶汽车不应该普及。

系统健壮性的绝对可靠性是目前行业标准无法实现的，软硬件都存在bug的概率很高。特别是在路况复杂或交通气象条件较差的路段，各类传感器容易出现误判。因此，目前还没有无人驾驶或自动驾驶汽车的绝对概念。特斯拉对外宣传，实际上失控碰撞的案例很多，网络安全水平相对较差。

国内很多实验室都对特斯拉进行了“远程入侵和远程控制”测试，部分测试结果显示，只需几分钟就能突破其防火墙。可以想象结果会如何。自然，测试不会拿车去“砸”；但如果“IT-KBFZ”控制了这些车，似乎这就是触手可及的武器。此外，美国是一个标准的流氓国家，敌人太多，埃隆·马斯克的女朋友是一个反中国的狂热婊子。这些车真的是“不确定因素”。

1.重要一点:Model 3不具备“辅助自动驾驶能力”！因为车道保持辅助系统和道路交通标志识别系统是可选配置，没有这两个功能，L2系统如何实现自动驾驶？

其他配置也够寒酸的。倒车后，两侧没有警示，自然无法实现自动泊车系统。遥控驾驶的钥匙是选装的，座椅采用普通人造革，前排座椅只有加热功能，没有通风功能。关键是空调节系统连过滤净化装置都没有！

关键点二:但特斯拉提供了6.4万套全自动自动驾驶系统、传感器硬件、刷系统的安装服务。这个价格标准是傻子吗？特斯拉3的水平充其量在15/20万区间，在使用主流NCM或LFP动力电池的前提下，NCA电池需要骁勇善战的消费者。在25/35万的范围内，我们其实并不需要比亚迪汉EV来做，小鹏P7就能超越这款进口小毛豆。