涡轮增压和自然吸气的排量如何换算

涡轮增压与自然吸气机器，并不存在所谓的换算方式；大多数朋友谈涡轮增压发动机时，往往只是用相当于的说法描述，比如说某款1.4T机器、相当于2.0L自吸，而判定标准往往是根据其功率大小，比如找到一款与1.4T功率参数相差不多的自吸做比较，比如某款2.0L机器与1.4T机器的功率一致，那么这1.4T就相当于是2.0L的自然吸气！

所以这个判断方法不是固定的，因为增压系统是这样的。增压值越大，平均有效压力越大，扭矩自然也就越高。然后，扭矩乘以转速后，将获得更大的功率。因此，即使排量在1.4T不变，其实际功率也可以是千变万化的。1.4T可以爆发100马力以上，释放200或300马力的性能。关键在于设计师和设计师。所以涡轮增压器就是这样，没有公式，也没有办法转换成自吸！

F1赛车1.6T的发动机

之所以用F1的1.6T发动机来对比，是因为它有一定的特殊性，容易说明问题，而且1.6T和标题中的1.4T排量相差不大，对吧？要知道，民用车的1.6T发动机往往200马力以下，2.0L以上自吸，接近2.4L；而且F1的1.6T发动机有800马力(甚至上千马力)的马力。这个动力相当于自然吸气多少排量？自然吸气机6.5L好像很难达到800台甚至到现在还在玩自然吸气机的林宝健尼也只提供了770PS的马力！那么我们能说F1的1.6T发动机相当于这个6.5L自吸吗(这个得是林宝健尼的自吸，一般情况下连7.0L都达不到这个马力)？因此，涡轮增压发动机的实际性能不同，排量可以固定，但其性能可以不同；比如1.4T的机器，玩0.80BAR是一种状态，可能只是接近2.0L自吸的水平；如果你给它1.20巴呢？可能接近2.4L自吸；如果你更猛烈地撞击5.00巴呢？那是一个完全不同的场景。只要气缸体足够坚固，能够承受压力，增压器的边界在哪里就不好说了，这只是脱离实际！那么涡轮增压和自然吸气之间有转换吗？事实上，根本没有转换。所谓自吸相当于某个增压器只是利用了它们的共同点，比如马力相同的时候，所以这是最基本的判断方式。功率=扭矩*速度，这个公式相信朋友们都懂(常数省略)。其实涡轮增压就是通过增加扭矩来增加功率。简单来说，歧管压力与扭矩成正比，增压值增大的过程实际上就是歧管压力和平均有效压力增大的过程。同样，这个过程也不断增加扭矩。速度不变，扭矩增加，动力也增加吗？所以功率和扭矩其实是一回事。说扭矩决定加速度，功率决定速度是谬论。动力本身就是扭矩乘以速度。为什么还给全家？

涡轮增压器工作需满足什么条件

废气涡轮增压器运行需要满足的条件：挂挡踩油门，其他类型略有不同

搭载燃油动力汽车的内燃机常规增压技术有三种，根据介入时间、增速、强度会有两列增压器压力增长曲线。

介入时间：电子增压器=机械增压器＞涡轮增压器综合能力：涡轮增压器＞机械增压器＞电子增压器

这是三种涡轮增压器涡轮的特点。首先，让我们知道它们各自增压干预的时间节点。理论上电子增压器的介入速度应该排在第二位，因为专业的电动涡轮增压发动机在启动发动机后不会立即开始运转，而是会等待油门信号(油门踏板信号)来触发运转增压。

不过这种技术多用于赛车，普通量产滑板车几乎没有使用这种技术的发动机，但后市场正在进行大量改装——电涡流的改装“非常积极”。改装后的电动涡轮原理很简单，就是在不久的将来给管道增加一组“涡轮风扇”，然后密封好的管道就可以通电了。大多数电动涡轮机将直接从发动机舱内的电池(蓄电池)获取电力，但将增加一个控制器来切换到ACC模式。因为即使在发动机关闭后，正常电源模式也会运行，所以电池会很快断电。当然，保险丝盒里有ACC电路，所以不需要控制器。

ACC档位的概念是，转动钥匙后，技术发动机会在不启动电动涡轮的情况下启动“介入操作”，因为它的动力来自电池。启动电涡轮后是全时增压，但因为转速太低，有些电涡轮无法生长；所以这种涡轮增压技术效果非常差，只能在发动机低速范围内起到一定的提升扭矩的作用。在中高速范围内，电动涡轮增压的程度不如自然吸气，结果影响进气效率，动力变差。

机械增压-启动后全时增压。增压器的动力来自发动机的曲轴，两端用皮带连接——曲轴运转时，增压器立即开始运转。这种模式的优点是介入速度早，缺点是怠速也要增压。增压器的怠速消耗发动机1 ~ 2千瓦时的功率，会造成怠速功率不足而熄火——如果不想要，就得通过多喷油多燃烧的方式，提高怠速来补偿增压器损失的功率。因此，尽管增压干预速度很早，但它需要石油。

要点:依靠发动机转速来放大涡轮增压器涡轮转速，这种模式也决定了机械增压的增压压力不高，尤其是中高速区间，所以增压技术几乎被一线车企淘汰。目前只是改装后，市场更热衷于增压器，因为改装技术难度很大，没有大规模的结构损伤(不容易发现)；其次，增压效果差，扭矩增加比例小，不会对变速箱和车架悬架的强度产生很大影响。

涡轮增压的两种类型

废气涡轮增压器不依靠电池或发动机机械结构提供动力，而是利用四冲程内燃机运行过程中不可避免产生的高压废气(废气/尾气概念)，通过高压废气引出一条管道“吹动涡轮运转”——简称废气利用。这项技术不会增加过多的功耗。至于“吹”的力量，我们不能低估。如果我们没有排气压力的概念，尽量用障碍物堵住发动机的排气管，用手推动。这时，踩油门可能会直接将其推开。先说说两种技术的增压器介入速度。

1.普通的单涡轮单涡旋增压器，其介入速度大多在1000~1200 rpm之间，也就是稍微踩一下油门产生的排气压力就足以驱动涡轮运转。不同的是，小排量发动机多采用低惯性增压器，其目的是快速提高增压器的转速，在1,500 rpm左右达到最大扭矩——由于小排量发动机的扭矩基础太小，200 ~ 300N·m的储备需要低速大扭矩才能实现低油耗和理想的加速。

中大排量(≥2.0T)可以延迟涡轮增压达到最大转速的时间，因为介入转速超过1,000 rpm，但最大扭矩已经可以达到≥400N·m的高水平，如果增压压力不需要太大，中低速时输出功率会相当高。如果车辆过早达到最大扭矩，将很难控制，所以故意让最大扭矩晚来才是正确的设计。

2.双涡轮增压器，顾名思义，这台发动机由两个涡轮增压器组成。低惯量涡轮可在怠速启动瞬间开始介入增压，并迅速达到最大增压压力，然后与另一组涡轮连接开始合并增压。这种设计的特点是介入的速度会和增压器一样，但不会在怠速时进行不必要的增压。两组增压器联合运行会带来更高的增压压力，扭矩提升程度也会更高。比如2.0升增压发动机最大扭矩320n·m，单涡轮增压技术可达400n·m，双涡轮增压技术可达450n·m左右，就是差距。

总结:三个增压器的介入速度和增压能力都是如此。目前主流选择自然是废气涡轮增压。机械增压器可以考虑改装，不建议尝试电动涡轮。